Un jour, il y a déjà quelques années, Robert Tardieu nous disait « on peut découper l’histoire de la ville en deux périodes: avant et après le chemin de fer. Il a été le détonateur de l’expansion de la ville , tant au plan économique que de l’évolution de la population ».
Au milieu du XIX ème siècle,Langeac qui compte environ 3300 habitants est enclavé dans sa fertile limagne. Les relations commerciales avec les villes proches, Brioude, Le Puy, Issoire et plus loin Clermont-Ferrand se font avec beaucoup de difficultés. Et il n’existe aucune liaison valable en direction du sud.
Les richesses naturelles du pays de Langeac ( charbon, antimoine, grès, vins, céréales,viandes, bois, …) sont mal exploitées faute de moyens efficaces de transport. Le roulage est long et très peu rentable.
Au nord le chemin de fer est arrivé à Clermont-Ferrand 7 mai 1855, à Brioude le 1er mai 1857. Au sud le bassin houiller des Cévennes est relié à Nîmes et à la vallée du Rhône à partir de La Grand Combe depuis 1841.
Il manque le maillon Brioude – La Grand Combe.
Une délégation langeadoise est reçu par le ministre des transports le 25 novembre 1864, pour réclamer la construction de la liaison avec Brioude. Le retour à Langeac fut triomphal car ils avaient obtenu gain de cause.
Combien de langeadois d’aujourd’hui savent que initialement la gare devait être construite sur la commune de Mazeyrat, sur le plateau en haut de la montée de la Madeleine.
Dans la perspective de la liaison vers le sud, la ligne contournait Chouty, traversait l’Allier à la hauteur de Lafond, pour retrouver le tracé actuel. Un avantage non négligeable était mis en avant par les concepteurs du projet: la proximité immédiate de l’Allier pour puiser l’eau nécessaire aux machines à vapeur.
Avec le déplacement de la gare il fut nécessaire de construire une canalisation de près de 1200 mètres et d’installer de puissantes pompes capables de débiter 50 mètres cubes par heures.
C’est Jean Alfred TUJA qui fit modifier le projet, et la gare et le dépôt furent construit au milieu des champs.
Les travaux du viaduc de Costet commencèrent en 1865. Moins de deux ans de travaux ont été nécessaire pour construire la totalité de ligne Brioude-Langeac.
L’arrivée du premier train en gare de Langeac est alors prévue à l’automne 1866, puis repoussée au 6 décembre. Hélas le 22 / 24 septembre 1866 une crue « énorme » dévasta le val d’Allier jusqu’à Brioude. Routes et ponts sont emportés, c’est le cas des ponts suspendus de Langeac et de Costet. Le tracé de la ligne est fragilisé par de nombreux glissements de terrain. Le viaduc de Costet a résisté aux flots tumultueux.
Mise en service le 10 décembre, ce n’est que le 24 décembre 1866 que la gare fut inaugurée. Langeac est alors tête de ligne dans l’attente de la liaison vers le sud. Ce sera chose faite le 16 Mai 1870. Pour compléter le réseau, la liaison St Georges d’Aurac-le Puy en Velay est mise en service en 1874.
La période glorieuse 1870-1960
Une longue période de prospérité s’ouvre alors pour Langeac. La ville passe de 3800 habitants en 1866 à 4500 en 1876. Cela crée rapidement des problèmes de logement auxquels le P.L.M. répond en construisant des « cités ». La « compagnie » relie aussi à ses frais la place de la gare à la route de Brioude, c’est l’actuelle « avenue de la gare ».
Autour de cette avenue va alors naître un nouveau quartier aux rues droites et perpendiculaires.
L’influence du chemin de fer sur la vie langeadoise va durer un siècle. Nous y reviendrons dans le cadres de l’économie de la ville et des associations.
Aujourd’hui des passionnés soutenus par quelques politiques se battent pour le maintien de cette ligne à travers les gorges de l’Allier et les Cévennes…
Ces deux photos imprimées sur un carton de carte postale, comme cela se faisait à cette époque, sont probablement les plus anciennes de l’activité cheminote à Langeac.
Les cartes de gauche sont issues du même cliché. Mais celle de gauche est une édition d’avant octobre 1903, l’autre une réédition postérieure à cette date
Une partie du personnel du dépôt !
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Le dépôt P.L.M. de Langeac a compté jusqu’à 136 locomotives en 1926, l’ancienne rotonde de 1866 prévue pour 23 machines et l’extension de 1912 avec ses 14 voies ne suffisaient plus.
La « Compagnie » fit alors construire en 1947 le nouveau dépôt, connu des cheminots sont le nom de « Maroc ».
Ci dessus le plan du dépôt en 1948. La rotonde « Maroc » était en service.
Le mécanicien à gauche de la 141 E 7 , était Mr Robert. A droite la 141 F 10 du dépôt de Langeac. Qui composait l’équipe de conduite ?
Au sein du personnel l’activité syndicale était très forte. Les grèves d’août 1953 furent très dures. La direction de la SNCF appuyée par les autorités civiles, fit appel aux gardes mobiles pour évacuer les grévistes.
Les grévistes assis sur les rails bloquent la circulation du train express 1114 à destination de Paris Austerlitz. Carte de droite, les bras croisés Mr Potet, qui, à la retraite reprendra le club hippique qu’avec mon ami Jean Gallaud et l’appui de son grand père Mr Fouilly nous avions créé dans l’ancienne magnanerie d’Olivier. Mr Potet ira ensuite s’installer au pied de la cheminée de l’usine d’antimoine.
La charge des gardes mobiles pour faire évacuer les grévistes.
Le déclin – la fermeture
La réduction du nombre de locomotives à vapeur a provoqué une forte baisse de l’activité de l’atelier d’entretien. Pour occuper le personnel la SNCF mis en place une activité de rénovation de wagon. Mais cette activité peu rentable cessera à son tour. La sortie d’atelier du 100ème wagon avait donné lieu à une photo souvenir en décembre 1954..
Il y a encore des locomotives à vapeur, mais le dépôt abrite déjà des « Diesels ». Nous sommes en 1960 ou 1961
Ces clichés ont été réalisés alors que l’activité du dépôt touchait à sa fin. En 1960, à la fin de la traction vapeur, il ne restait plus que 4 locomotives du type 141 F.
